ABS/ESC 유압 제어 장치 진단에 도전해 본 적이 있습니까?
문제를 해결하기 위해 맹목적으로 부품을 교체하는 것이 구형 차량에 더 효과적일 수 있습니다. 최신 모델에서는 이 방법으로 문제가 해결되지 않을 수 있습니다. 또한 항상 비용을 주시해야 합니다. 분명히 완전히 새로운 부품은 일부 수리 작업을 수행하는 것과 비교할 때 더 많은 비용을 의미합니다. 적절한 지식 교육을 통해 도구 사용을 극대화하여 일부 수리를 수행하는 것이 좋습니다.
진단하기 가장 어려운 차량 부품 중 일부는 ABS/ESC 유압 제어 장치(HCU)입니다. "수동 상태"에서도 HCU는 ABS 시스템을 우회할 수 있도록 지정된 솔레노이드를 열거나 닫은 상태로 유지해야 합니다. HCU의 가장 일반적인 고장 중 하나는 열린 상태로 고착된 덤프/격리 밸브일 수 있습니다. 이 문제는 진단하기 가장 어려울 수 있습니다. 솔레노이드 밸브는 오염된 브레이크 액, 녹 및 침전물로 인해 열린 상태를 유지할 수 있습니다. 또한 하드 라인의 브레이징 재료에서 나오는 구리가 솔레노이드의 밸브와 시트에 달라붙습니다. 경우에 따라 솔레노이드 작동을 모니터링하는 기능이 있는 스캔 도구는 특정 기능만 확인하고 테스트할 수 있습니다. HCU의 실제 작업 확인은 종종 기술자에게 맡겨집니다. 새로운 도구가 도움이 될 수 있는 곳입니다.
최근에 나는 브레이크 풀의 근본 원인을 찾으려고 노력했습니다. ABS가 수동적일 때 "정상" 정지 중에 오른쪽으로 당깁니다. 젖은 자갈 노면에서 ABS가 활성화되면 화살표처럼 똑바로 멈춥니다. 차에는 코드가 없었고 서스펜션과 스티어링이 빡빡했습니다. IPA(Innovative Products of America) 브레이크 시스템 분석기를 사용하여 한쪽은 2,000psi이고 다른 쪽은 거의 바늘을 움직이지 않는 것을 관찰했습니다. IPA 브레이크 시스템 분석기는 패드 사이에 맞는 로드 셀이며 캘리퍼에서 생성되는 힘을 측정합니다. 이것은 압력 게이지를 설치하고 시스템을 블리딩하지 않고도 브레이크 회로에 압력이 발생하지 않음을 직접 확인할 수 있습니다.
진공 브레이크 블리더를 사용하여 캘리퍼의 블리더를 통해 유체를 끌어당길 수 있었고 저장소의 레벨이 떨어졌습니다. 제한이 없음이 확인되었습니다(ABS 정지에서도 확인됨). 브레이크 시스템 분석기와 블리더를 사용한 이러한 테스트에서 마스터 실린더의 압력이 캘리퍼에 도달하지 않는 것이 분명했습니다. 그것은 마스터 실린더가 아니었습니다. 마스터 실린더는 한 바퀴만 고장나는 것이 아니기 때문입니다. IPA(Innovative Products of America) 브레이크 시스템 분석기는 패드 사이에 맞습니다. 상태를 유발할 수 있는 회로의 유일한 구성 요소는 덤프/절연 솔레노이드였습니다. 붙어서 열렸습니다. 이것은 HCU를 제거하지 않고도 확인되었습니다.
덤프/차단 밸브는 펌프가 활성화되거나 시스템이 휠을 분리하고 휠이 다시 회전하도록 압력을 덤프하려고 할 때 열립니다. 입구 밸브가 열림과 동시에 열렸고 유체를 펌프 회로로 밀어 넣고 다시 저장소로 넣었습니다. ABS 펌프가 활성화되면 입구 솔레노이드가 닫히고 덤프/격리 밸브가 열리고 펌프가 브레이크를 적용하기 위해 유압을 보낼 수 있습니다. 일부 기술자는 브레이크 호스, 캘리퍼 및 기타 부품을 교체할 때까지 이를 발견하지 못할 수 있습니다.
내 진단을 달성하는 데 한 시간도 채 걸리지 않았고 부품 하나도 구입하지 않았습니다. 캘리퍼 브래킷 볼트만 제거되고 블리더에 금이 갔습니다.
브레이크 시스템 분석기는 각각 0-5,000psi(0-350BAR) 범위의 다이얼 게이지에 부착된 두 개의 로드 셀과 함께 제공됩니다. 이 도구의 다른 용도로는 브레이크 클램핑력 측정 및 비교가 있습니다. 마스터 실린더 또는 HCU에서 생성된 유압이 브레이크 클램핑력에 미치는 유일한 영향은 아닙니다. 브래킷, 하드웨어 및 패드 자체도 패드가 로터를 고정하고 해제할 수 있는 강도에 영향을 미칩니다. 이것은 브레이크 시스템 분석기가 자체적으로 들어오는 곳입니다.
진단하기 가장 어려운 차량 부품 중 일부는 ABS/ESC 유압 제어 장치(HCU)입니다. "수동 상태"에서도 HCU는 ABS 시스템을 우회할 수 있도록 지정된 솔레노이드를 열거나 닫은 상태로 유지해야 합니다. HCU의 가장 일반적인 고장 중 하나는 열린 상태로 고착된 덤프/격리 밸브일 수 있습니다. 이 문제는 진단하기 가장 어려울 수 있습니다. 솔레노이드 밸브는 오염된 브레이크 액, 녹 및 침전물로 인해 열린 상태를 유지할 수 있습니다. 또한 하드 라인의 브레이징 재료에서 나오는 구리가 솔레노이드의 밸브와 시트에 달라붙습니다. 경우에 따라 솔레노이드 작동을 모니터링하는 기능이 있는 스캔 도구는 특정 기능만 확인하고 테스트할 수 있습니다. HCU의 실제 작업 확인은 종종 기술자에게 맡겨집니다. 새로운 도구가 도움이 될 수 있는 곳입니다.
최근에 나는 브레이크 풀의 근본 원인을 찾으려고 노력했습니다. ABS가 수동적일 때 "정상" 정지 중에 오른쪽으로 당깁니다. 젖은 자갈 노면에서 ABS가 활성화되면 화살표처럼 똑바로 멈춥니다. 차에는 코드가 없었고 서스펜션과 스티어링이 빡빡했습니다. IPA(Innovative Products of America) 브레이크 시스템 분석기를 사용하여 한쪽은 2,000psi이고 다른 쪽은 거의 바늘을 움직이지 않는 것을 관찰했습니다. IPA 브레이크 시스템 분석기는 패드 사이에 맞는 로드 셀이며 캘리퍼에서 생성되는 힘을 측정합니다. 이것은 압력 게이지를 설치하고 시스템을 블리딩하지 않고도 브레이크 회로에 압력이 발생하지 않음을 직접 확인할 수 있습니다.
진공 브레이크 블리더를 사용하여 캘리퍼의 블리더를 통해 유체를 끌어당길 수 있었고 저장소의 레벨이 떨어졌습니다. 제한이 없음이 확인되었습니다(ABS 정지에서도 확인됨). 브레이크 시스템 분석기와 블리더를 사용한 이러한 테스트에서 마스터 실린더의 압력이 캘리퍼에 도달하지 않는 것이 분명했습니다. 그것은 마스터 실린더가 아니었습니다. 마스터 실린더는 한 바퀴만 고장나는 것이 아니기 때문입니다. IPA(Innovative Products of America) 브레이크 시스템 분석기는 패드 사이에 맞습니다. 상태를 유발할 수 있는 회로의 유일한 구성 요소는 덤프/절연 솔레노이드였습니다. 붙어서 열렸습니다. 이것은 HCU를 제거하지 않고도 확인되었습니다.
덤프/차단 밸브는 펌프가 활성화되거나 시스템이 휠을 분리하고 휠이 다시 회전하도록 압력을 덤프하려고 할 때 열립니다. 입구 밸브가 열림과 동시에 열렸고 유체를 펌프 회로로 밀어 넣고 다시 저장소로 넣었습니다. ABS 펌프가 활성화되면 입구 솔레노이드가 닫히고 덤프/격리 밸브가 열리고 펌프가 브레이크를 적용하기 위해 유압을 보낼 수 있습니다. 일부 기술자는 브레이크 호스, 캘리퍼 및 기타 부품을 교체할 때까지 이를 발견하지 못할 수 있습니다.
내 진단을 달성하는 데 한 시간도 채 걸리지 않았고 부품 하나도 구입하지 않았습니다. 캘리퍼 브래킷 볼트만 제거되고 블리더에 금이 갔습니다.
브레이크 시스템 분석기는 각각 0-5,000psi(0-350BAR) 범위의 다이얼 게이지에 부착된 두 개의 로드 셀과 함께 제공됩니다. 이 도구의 다른 용도로는 브레이크 클램핑력 측정 및 비교가 있습니다. 마스터 실린더 또는 HCU에서 생성된 유압이 브레이크 클램핑력에 미치는 유일한 영향은 아닙니다. 브래킷, 하드웨어 및 패드 자체도 패드가 로터를 고정하고 해제할 수 있는 강도에 영향을 미칩니다. 이것은 브레이크 시스템 분석기가 자체적으로 들어오는 곳입니다.
